大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于e田科技的问题，于是小编就整理了2个相关介绍e田科技的解答，让我们一起看看吧。
epower混动技术评价？
e-power属于增程式混动，增程式是一种比较不错的方案，能够利用电能充分解决高油耗问题，同时能够带去更好的体验。
日产的e-Power就是增程式的一种技术形态，与普通增程式完全不同的是，它不需要充电，同时电池组也没有想象中的那么大，工作原理比较简单，没有丰田THS与本田i-MMD那么复杂。
简单来说，保留下来的发动机从驱动车辆变成发电用，发完电能存储在不大的电池中，然后电池驱动车辆，需要急加速的时候发动机联动发电机同样可以驱动车辆，配套电池驱动获得更好的动力。
看得出来，日产的e-Power技术方面，发动机不直接驱动车辆，这将会有效减小发动机震动传导到座舱的体验。所以说，对发动机的精密性要求就能够降低，而e-Power技术形态讲究的根本，同样是节能，所以动力强，热效率高，技术主流的内燃机非常重要。
因为结构的简单，日产的e-Power能够在生产成本上比两田低出20%左右，主要是线路布局，工作原理以及电驱动方面成本更低，这也意味着未来装备e-Power技术的车型，价格要更低。
东风日产最近申报了全新的轩逸e-Power车型，新车拥有4.1L百公里油耗。从全新申报的车型上来看，全新的轩逸e-Power整体油耗表现甚至要比卡罗拉双擎更低。
关于这台全新轩逸e-Power，能聊的东西也很多。
比亚迪造不出两田的混动车吗？
「F3DM_绿混系统」2008年装车（＝ECVT）
- 「两田」混动技术与比亚迪DM系列相比，技术水平如何？
这一问题早期还需要列举各种数据进行解析，现在不用这么麻烦了。因为丰田汽车基本放弃其特有的ECVT，选择与比亚迪合资成立公司研发新能源技术；这种战略合作说白了就是比亚迪开启了平台外供模式，与其合作的企业内部信息说明为：超30家车企！这一轮合作让丰田粉丝备受打击，因为“技术信仰”忽然崩塌了。下面来看一看ECVT与绿混系统的异同。
知识点：初代F3DM插电混动汽车的CVT并不是传统类型，不***用低级的带轮钢带传动模式。其内部结构集成了两台电动机：M1电机为发电电机，与内燃机串联控制一组齿轮组；功能为行驶中发电实现增程驾驶模式，其次在车辆中高速驾驶时***输出动力。M2电机为驱动电机，作用为单独驱动车辆以纯电模式行驶，在混动模式中合并输出，结构特点参考下图。
「绿混系统」是真正的CVT，因其“内燃机＋M1”组合是依靠发动机转速升降调整输出功率，车速升降完全没有动力中断，M2电机与减速齿轮也是同理。不过这种结构的缺点也很突出，那就是内燃机只有一个前进挡，***输出动力时很难理想的控制NVH与耗油量。同时集成双电机的变速箱限制了电机功率，这对提升车辆性能是有些障碍的；虽然2008款的F3DM也有“10.5秒”破百成绩，相比新款的ECVT日系混动汽车还有些领先优势，但比亚迪要求不低。
关键词：太阳轮。这两个品牌的ECVT变速箱，其概念是比亚迪「DM1.0_CVT＋E前缀」，仅此而已。因其基础结构是没有区别的，加上个所谓的“太阳轮”又有什么意义呢？基础的DM绿混的两组动力传动系统已经实现了理想的CVT模式，所以这种技术没有什么亮点可言。那么这种电动机的优缺点也就与DM绿混系统完全相同，甚至还不如后期的仿制机型EDU。
上汽「EDU_2AT」是绿混系统的逆向产品，本质是非核心研发人员的“挖角”的结果。不过这台机器的最新机型倒是也有些升级，比如内燃机与变速箱发电电机串联后，其物理齿轮组（挡位）增加到5个，这就能更高效的调整内燃机的***输出状态了。然而不论是DM1.0、ECVT还是EDU，其最大的缺点仍然是限制功率，同时作为横置变速箱集成电机后也只能驱动前轮，而且维保成本也会有一定程度的提升，这才是比亚迪淘汰DM绿混的原因。（下图左为模拟）
到此，以上就是小编对于e田科技的问题就介绍到这了，希望介绍关于e田科技的2点解答对大家有用。
